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Notícias

 Apresentação Honda CRF450R 2013


Nova Honda 450 chega completamente reformulada e cheia de novidades
Redação 
MotoX.com.br - Lucídio Arruda - Fotos: Divulgação Honda


Honda CRF450R 2013


 

 

Quando surgiu, no modelo 2002, a primeira Honda CRF450R era o que se pode chamar de um cavalo selvagem. Com muita força, entregue de forma bruta, exigia um bom período de ajuste do piloto até conseguir domar a fera.

Em suas versões posteriores - normalmente apresentadas a cada 3 anos - a marca tratou de domesticar e humanizar a máquina, tornando-a mais próxima do que os seres comuns seriam capazes de usufruir. As primeiras grandes modificações vieram em 2005* com uma faixa de utilização do motor um pouco maior e um bom avanço na maneabilidade. A terceira versão, que sairia em 2008* acabou adiada para 2009* quando ganhou a injeção eletrônica e a primeira série de modicações que visavam a "compactação" da motocicleta.

No modelo 2009, muitos chegaram a compará-la com uma 350cc. O foco das modificações no motor foi torná-lo mais amigável em detrimento da potência pura. Foi a percepção da fábrica de que a grande maioria de seus consumidores não são profissionais que respiram, vivem e se preparam para o motocross 24 horas por dia e que uma tocada mais suave significaria alguns bons segundos a menos ao final das baterias.

Honda CRF450R 2013


 

Em onze anos de evolução o modelo chega à versão 2013. E o foco do desenvolvimento foram dois pontos: a redução de peso e a concentração de massa. A redução de peso traz benefícios óbvios que dispensa explicações. A concentração de massa visa resolver um problema crônico dos grandes motores.

A diferença de peso entre uma 250cc 4t e uma 450 4t não é grande na balança. Cerca de seis quilos, algo como a diferença entre um tanque cheio e um vazio. Mas mesmo que o piloto desça imediatamente de uma 250cc com combustível até a boca do tanque e monte numa 450cc com meio litro de gasolina, ainda assim vai sentir a 450cc muito mais pesada rodando na pista.

Isso ocorre pelo efeito giroscópico das partes móveis do motor. O 450cc movimenta muito mais massa e isso se reflete na hora de mudar a direção da motocicleta. Algumas fábricas tentaram maneiras pouco convencionais de solucionar, ou ao menos amenizar isso. A Husaberg inverteu a posição de montagem do motor no quadro, a Yamaha tentou recuar o cilindro ao máximo na carcaça do motor, a KTM foi mais radical e lançou logo a sua 350cc.

A proposta da Honda foi batizada de "Ultimate Triangle Proportion". O termo dispensa tradução e é exemplificado na imagem abaixo:


 

 


As traves superiores se encontram com o a coluna de direção num ponto mais baixo

O quadro em alumínio de traves duplas superiores - lançado na CR250R 2T 1997 - chega à sua sexta geração pesando apenas 9,35kg. Completamente novo foi projetado com o objetivo de facilitar a concentração de massa e baixar o centro de gravidade, diminuindo a inércia e facilitando a vida do piloto nas curvas.

Segundo a fábrica, melhorou em todas as suas características. Mais flexível aonde é necessário para aprimorar tanto o contato do pneu dianteiro com o solo como a tração no traseiro em situações críticas. Também mais rígido onde preciso para melhorar a estabilidade em alta velocidade.

A união entre as traves principais com o tubo da caixa de direção é feita agora num ponto bem mais baixo, aproximadamente na metade do tubo dianteiro e não mais próximo ao topo como era no ano anterior. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade e melhora as características de torção melhorando o "grip" dianteiro.

Não tão visíveis são as mudanças para aumentar a rigidez longitudinal, principalmente na área da montagem dos componentes da suspensão traseira.

 


Suspensão Dianteira KYB USD a ar


 

A bola da vez nesse ano parece que são as suspensões dianteiras que substituem a tradicional mola por ar comprimido. A primeira vantagem óbvia é a economia de 800 gramas numa das extremidades não suspensas da motocicleta.

A segunda vantagem é permitir, de maneira fácil, o ajuste das "molas" simplesmente ajustando a pressão do ar que deve ficar entre 32 e 36psi segundo o manual. O valor padrão é 33psi. Essa novidade vem revolucionar e facilitar enormemente o acerto da suspensão dianteira. Me diga quando foi a última vez que você foi para a pista testar kits de molas com diferentes cargas? Agora ficou tão fácil quanto calibrar os pneus. A grande dúvida seriam os efeitos de um vazamento no retentor, teoricamente de resultados mais drásticos que com a suspensão com molas convencionais. 

Segundo a fábrica, a nova suspensão a ar também tem respostas mais rápidas na transição entre compressão e retorno mantendo o contato do pneu com o solo por mais tempo em terrenos irregulares. Outra vantagem é a diminuição da fricção entre os componentes internos diminuindo a contaminação do óleo e melhorando as respostas gerais do conjunto.


Para fechar o capítulo suspensão dianteira, a fábrica informa também que a pressão do ar pode ser removida (inclusive é recomendável) para transportar a motocicleta, baixando a frente e evitando riscos aos retentores.

Na área traseira a suspensão ganhou novo amortecedor e braço oscilante. O amortecedor diminuiu 14,5mm na altura, sendo agora encaixados em suportes no quadro posicionados exatamente 14,5mm abaixo em sua extremidade superior. O braço oscilante tem nova seção de tubos adicionando rigidez nas áreas centrais e dianteiras.

 


Braço oscilante traseiro foi reforçado

 


Desenho


 

 


Nova pedaleira, mais leve, foi recuada 5mm

Todos os esforços na prancheta foram apontados para tornar a motocicleta mais compacta nos preceitos da proporção triangular. Inclusive os plásticos. O paralama dianteiro tem as paredes do plástico mais estreitas e ganhou novos ângulos para manter a rigidez. Da mesma forma o paralama traseiro é mais estreito e utiliza internamente uma curva diagonal ascendente para reduzir o acúmulo de lama.

Até os number plates laterais diminuiram, mais do que o desejável na minha opinião. Se o seu número for de três digitos, encaixá-los ali será um trabalho de engenharia. Bem-vindos sejam os transponders! A capa do disco de freio dianteiro é mais rígida e agora dividida em duas partes para facilitar a manutenção. O banco é ligeiramente mais baixo aproximando o piloto do centro de gravidade. A novas pedaleiras - 10% mais leves - foram deslocadas 5mm para trás com o intuito de contribuir com a tração traseira quando se pilota em pé.

Outra mudança siginificativa foram os novos radiadores. Com menos 50cc de capacidade, eles compensam a menor quantidade de líquido com canais de refrigeração mais eficientes. Os radiadores também são montados mais baixos no quadro. O tanque de combustível ganhou 300cc de capacidade, comportando 6,3 litros.

 


Os radiadores diminuiram e são montados mais baixos

 


A fábrica também reforçou os pontos de fixação dos plásticos deixando mais sólidos aqueles de contato do piloto com a moto. O subquadro também emagreceu 100 gramas, principalmente graças ao encolhimento permitido pela introdução da ponteira dupla de escape (mais sobre ela abaixo).

Visualmente o branco ganhou espaço em relação ao vermelho na decoração da motocicleta.

Motor


 

 


A ponteira dupla está de volta

A Honda continua com a sua receita de quatro válvulas no cabeçote com comando único batizada de Unicam, onde a árvore aciona diretamente as válvulas de admissão e através de braços oscilantes as válvulas de escape.

As principais modificações foram nos canais de admissão e escape, levemente modificados para aumentar o fluxo em 3%. Combinado com os novos tempos de válvulas, promete melhorar as respostas em baixa e médias rotações sem prejudicar o desempenho em alta.

Diâmetro e curso permanecem os mesmo 96mm x 62.1, mas as válvulas de escape ganharam 1mm no diâmetros para melhorar o fluxo na mesma proporção da admissão. A taxa de compressão cresceu de 12.0:1 para 12.5:1. A fábrica promete com essas mofdificações mais 10% de torque em baixos giros e mais potência em médias rotações.


Para melhorar o controle do piloto, o rotor do magneto ganhou 11% em sua massa. Também nova é a embreagem com seis molas que promete ser mais leve, modulável e durável. O câmbio de cinco marchas é completamente novo e teve engrenagens e rolamentos reforçados para suportar a força extra do motor.

 


Pistão de grande diâmetro e saia curta

O pistão também é novo, com dois furos de lubrificação em vez de apenas um, para melhorar a refrigeração inferior. As saias recebem tratamento com dissulfeto de molibdênio enquanto o novo formato da cabeça foi o responsável pelo aumento da taxa de compressão.

Caixa de ar e elemento filtrante também são novos, com acesso mais fácil para manutenção. A ferramenta eletrônica de ajuste da injeção foi atualizada com as especificações do HRC, departamento de competições da Honda, e agora com uma nova interface permite ajustes mais rápidos e intuitivos.


 

Para finalizar a motocicleta ganhou a polêmica ponteira dupla de escapamento. O acessório surgiu pela primeira vez na irmã menor de 250cc em 2008*, mas foi abandonada a favor da ponteira simples logo depois. Agora a ponteira dupla volta na 450cc. A Honda alega que as vantagens desse desenho promovem um melhor equilíbrio de massa, sem deixar um lado da moto mais pesado que o outro. Outra vantagem, que fica clara nas fotos, é a aproximação das peças ao centro de gravidade da motocicleta, inclusive dá para notar que sua saída está posicionada bem baixa em relação aos anos anteriores e mesmo aos modelos da concorrência. A desvantagem deste conceito é o maior trabalho de manutenção e custo de reposição em caso de acidentes.

O desenvolvimento do modelo foi feito primariamente pelo time oficial do HRC que compete no All-Japan Motocross, com a contribuição da equipe oficial européia de Evgeny Bobrishev e Rui Gonçalves além do experiente `Rei do Supercross`, Jeremy McGrath, que trabalhou constantemente no acerto da moto de produção.

* Para facilitar a leitura e compreensão foram utilizados no texto os anos dos modelos que, como se sabe, são tradicionalmente lançados no segundo semestre do ano anterior.

Veja mais fotos da CRF450 e da nova CRF110L



Ficha técnica Honda CRF450R 2013

Motor

Tipo

4 tempos, um cilindro, uni-cam

Deslocamento

 

449.7cm3

Diâmetro x Curso

96 x 62.1mm

Taxa de Compressão

12.5: 1

Max. Power Output

52cv a 8,500rpm

Max. Torque

4.86kgmf a 6,500rpm

Sistema de Alimentação

Alimentação

Injeção Eletrônica

Capacidade Tanque

6.4litros

Sistema Elétrico

Ignição

Full transistor

Partida

Pedal

Drivetrain

Embreagem

Multidisco em banho de óleo

Transmissão

5 marchas

Redução primária

2.739/

1 1.800/

2

1.470/

3

1.235/

4

1.050/

5

0.909/

Redução final

3.692 (48/13)

Transmissão secundária

Corrente

Quadro

Tipo

Alumínio de traves duplas

Dimensões

Dimensões gerais

(CxLxA)2,191 x 827 x 1,271mm

Entreeixos

1,492mm

Caster

27°

Trail

116mm

Altura do assento

953mm

Distância do solo

330mm

Peso (ordem de marcha)

111kg (com todos os reservatórios cheios)

Suspension

Dianteira

48mm Air Fork invertido, 310mm de curso

Rear

Pro-link, monoamortecedor, 315mm de curso

Rodas

Aro dianteiro

21 x 1.6

Aro traseiro

19 x 2.15

Pneu dianteiro

Front 80/100-21 ()

Pneu traseiro

120/80-19 ()

Freios

Dianteiro

240mm Disco c/ acionamento hidráulico

Rear

240mm Disco c/ acionamento hidráulico


 
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26/5/2019
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